Nouveaux critères IATA : La stratégie des grandes compagnies pour nettoyer le marché

A partir de juillet 2016, les critères d’accréditation IATA vont être drastiquement renforcés. Officiellement, l’Association Internationale des Transporteurs Aériens (IATA) compte ainsi réduire les impayés des agences de voyages. Mais l’objectif de fond est plus insidieux. Car, dans les faits, ce renforcement n’a rien à voir avec le risque de défaillance des agences, proche de zéro depuis des années. Il s’agit, en réalité, de la première étape d’une stratégie beaucoup plus vaste consistant à nettoyer et resserrer le marché autour de quelques grands monopoles.

Plafond d’émission, garantie bancaire : IATA va compliquer la gestion des agences

IATA le revendique ouvertement : elle veut atteindre le risque zéro. Plus de défaillances d’agence de voyages accréditée, et donc plus d’impayés pour les compagnies aériennes. Elle a donc décidé d’entreprendre la refonte intégrale de ses critères d’accréditation. A partir de juillet prochain, une agence qui souhaitera émettre des billets d’avion devra justifier de capitaux propres positifs, d’un ratio entre capitaux propres et dettes à long et moyen terme inférieur à 0,5, d’un Ebidta positif sur les trois dernières années et deux fois supérieur aux charges financières.

Si une agence ne respecte pas l’un de ces critères, elle devra fournir à IATA une garantie financière pour continuer à émettre. Cette garantie sera calculée sur les trois plus gros mois de billetterie de l’année, ce qui – pour les plus grosses agences – peut représenter plusieurs millions d’euros. Quant aux agences accréditées depuis moins de deux ans et aux agences changeant de propriétaire ou d’actionnaire majoritaire, la garantie sera obligatoire, que les critères soient respectés ou non.

Par ailleurs, IATA compte mettre en place une limite dans le montant des émissions : au-delà d’un certain seuil de billets émis, une nouvelle garantie bancaire sera demandée à l’agence.

Ce panel de mesures s’inscrit dans une démarche d’uniformisation assumée par IATA, qui souhaite imposer une politique unique pour tous les pays du monde. Une démarche qui ne tient absolument pas compte du marché français et de ses spécificités. Car contrairement aux marchés allemands ou scandinaves, qui sont concentrés autour de quelques grands acteurs, le secteur touristique français se caractérise quant à lui par sa multiplicité d’acteurs et son très grand nombre de petits indépendants.

Des mesures pénalisantes pour les agences de voyages

Ces critères ont été présentés à l’occasion de la dernière Passenger Agency Conference, où se déroulent les négociations entre compagnies aériennes et distributeurs. Le Syndicat National des Agences de Voyages (SNAV), qui participait à la conférence, a donné son accord à la mise en place de ces critères. Sans doute par manque de clairvoyance sinon de courage politique. Car indéniablement, ce nouveau système d’accréditation est mortifère pour la profession : il va complétement entraver le développement économique de nos agences de voyages.

La mise en place d’un plafond d’émission, au-delà duquel IATA exigera une garantie financière, va dissuader les agences d’accueillir de nouveaux clients : quel intérêt en effet d’agrandir son portefeuille de clients si chaque nouvelle entreprise, en augmentant légèrement le volume de billetterie, fait courir le risque à l’agence de dépasser son plafond d’émission et de devoir – du jour au lendemain – payer une garantie financière ?

Idem pour l’obligation de garantie en cas de changement de propriétaire : non seulement cette mesure entame la valeur patrimoniale des agences, mais surtout elle décourage les investisseurs de se lancer dans des opérations de fusion-acquisition qui, bien que rentables, supposeront une levée de fond beaucoup trop lourde du fait de la garantie financière.

Autre problème : l’obligation d’avoir un Ebdita positif. Comme toute entreprise, une agence qui réalise d’importants investissements peut avoir un Ebidta négatif sur une année, sans que cela ne soit pour autant le signe d’une défaillance imminente. Avec les nouveaux critères, les agences devront réfléchir à deux fois avant de réaliser des investissements technologiques, même s’ils sont indispensables, car ils feront courir le risque aux agences de devoir payer une garantie financière supplémentaire. Un comble.

Une réforme inutile compte tenu du taux de sinistre

D’après IATA, ces nouveaux critères s’inscrivent dans le cadre d’une stratégie visant à atteindre le risque zéro en matière de défaillance d’agences de voyages. Une ambition « légèrement » hypocrite. Faut-il le rappeler : dans le secteur, le taux de sinistre est aujourd’hui déjà proche de zéro. 2008 a été la dernière annus horibilis, à cause de la défaillance de Wasteels. Le taux d’impayés était alors de 0,24%. Depuis, il a toujours été inférieur. Sur une année, les transactions des agences en direction des compagnies aériennes s’élèvent en moyenne à 6 milliards d’euros, dont seulement 2 à 7 millions restent impayés. Une proportion dérisoire, que beaucoup d’autres secteurs économiques envient aux compagnies aériennes.

L’objectif « zéro risque » est d’autant plus hypocrite que les compagnies aériennes refusent de créer en contrepartie un fond de garantie. Pourtant, les défaillances dans le secteur aérien sont loin d’être une fiction. Elles sont mêmes nombreuses : pas moins de 6 dépôts de bilan chez des compagnies européennes en 2015. Sans parler de la récente liquidation, en février dernier, d’Air Méditerranée – pour laquelle IATA a d’ailleurs refusé d’intervenir afin de faciliter les remboursements.

L’objectif caché : restaurer les monopoles

Mais alors, une question se pose : si le taux de sinistre est déjà proche de zéro, quel est le véritable objectif poursuivi par IATA à travers ce renforcement des critères d’accréditation ?

En réalité, les grandes compagnies aériennes, qui ont la mainmise sur IATA, sont en train de réaliser un coup de billards à trois bandes. Nous assistons aujourd’hui au premier temps : IATA impose des critères drastiques aux agences de voyages, qui n’ont aucun moyen d’empêcher la manœuvre. Ce faisant, elle obtient le soutien de la quasi totalité des compagnies, qui y voient un nouveau gage de sécurité pour elles.

Deuxième temps : avec ces critères, IATA pousse vers la sortie la grande majorité des agences de voyages, soit parce qu’elles ne sont pas en mesure de payer la garantie, soit parce qu’elles souhaitent conserver la maitrise de leur développement économique. De facto, le nombre d’agences émettrices se retreint considérablement. Seuls les réseaux intégrés, comme American Express ou Carlson Wagonlit, et quelques grosses agences parviennent à se maintenir. Ils se partagent le monopole de l’émission de billets, aux dépends des petites agences indépendantes.

Troisième temps : comme les réseaux intégrés et les grandes agences possèdent tous des accords privilégiés avec les principales compagnies aériennes, ils n’émettent plus que pour ces majors. Les petites et moyennes compagnies, qui travaillent davantage avec les petites agences indépendantes, ne vendent plus et voient leur chiffre d’affaires dégringoler. Les unes après les autres, les plus fragiles déposent le bilan. Le marché aérien se resserre. La partie est finie …

Et voilà comment IATA compte passer au karcher le secteur aérien, pour atteindre l’objectif ultime de la manœuvre : se débarrasser de la concurrence des petites compagnies et rétablir enfin les grandes majors dans des situations de monopole. Autrement, dit mettre fin à la libéralisation de l’espace aérien, entamé il y quelques dizaines d’années. Quitte, au passage, à sacrifier les agences de voyages indépendantes …

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